Orientteppich-Transporte nach Hamburg

Weit ist der Weg ins Käuferland

Auf ihrem weiten Weg vom Knüpftstuhl zum Liegeplatz unter deutschen Dächern reisen manche Orientteppiche um die halbe Welt: Auf Hoher See, über Land oder durch die Luft. Vornehmlich mit dem Zwischenziel Hamburg. Als eines der kostbarsten Transportgüter sind sie dabei besonderen Risiken ausgesetzt. Heute zwar motorisiert, bewegen sich die Orient-Fernlaster immer noch als abenteuerliche Karawanen zwischen Morgenland und Abendland. Gelenkt von wagemutigen Chauffeuren, die ihre speziell ausgerüsteten LKWs auf den Routen der heutigen Seidenstraße nach Westeuropa steuern. Bis zu acht Staaten müssen dabei durchquert werden, zahlreiche Grenzstellen sind zu passieren. Zwischengelagert in der weltweit bedeutendsten Orientteppich-Drehscheibe Hamburg, werden die Orientteppiche anschließend von der Hansestadt aus zum Weitertransport in alle Richtungen umgeschlagen.

Aus den weit entfernten Knüpfländern China, Vietnam, Indien, Nepal und Pakistan erfolgen die Teppichtransporte Richtung Europa über See, teilweise auch per Luftfracht. Im LKW noch immer als Ballenfrachten gestaut, über See in bereits am Abgangsort gepackten 20- und 40-Containern - alles ohne Paletten - oder als Luftfracht in Jets von Airbus und Boeing. Jedoch nicht nur hochwertige Seidenteppiche und Feinknüpfungen werden geflogen.

Da etliche nationale Luftfahrtgesellschaften - erlaubt oder klammheimlich - die heimischen Knüpfexporte unterstützen und dafür ihre Air-Carriertarife subventionieren, jetten durchaus auch Normalqualitäten westwärts. Nach Abzug der US-Truppen aus der einst von ihr errichteten Airbase Hahn in der Eifel, gewinnt dieser Zielflughafen zunehmend an Bedeutung, speziell für Luftfrachten. Auch für Orientteppiche, denn im Vergleich zu etablierten Flughäfen, sind dort weitaus geringere Start- und Landegebühren von den Fluggesellschaften zu entrichten.

Seit kurzem setzt die Iran Air auf dieser neuen Linie sogar ein zusätzliches Frachtflugzeug pro Woche ein. Egal ob abfliegend von Shanghai, Peking, New-Dehli, Lahore, Karatchi, Teheran oder Istanbul, die Reisedauer nach Hamburg-Fuhlsbüttel oder Frankfurt-Hahn beträgt einschließlich Ausfuhrabwicklung nur vier Tage, wenn vom Ankunftsflughafen allerdings weiter "getruckt" wird, jedoch auch mal acht.

Die schnellere Luftfracht ist für den Importeur auch deshalb attraktiv, weil die Ware weitaus früher verfügbar ist und damit kürzere Finanzierungszeiten ermöglicht. Die geringeren Transport- und Diebstahlrisiken, sowie die Vermeidung möglicher Zollblockaden sind betriebswirtschaftlich ebenfalls nicht zu unterschätzende Vorteile, beachtlich niedrigere Versicherungsprämien die Folge.

Zwar ist Luftfracht trotzdem immer noch erheblich teurer als Land- oder Seetransport, doch bei Berücksichtigung all der Preis- und Liefervorteile, rechnen sich die Mehrkosten im bestimmten Fällen durchaus. Und wenn eine wichtige Messe vor der Tür steht, allemal. (AWB)

Abenteuerliche Teppichfrachten über Land

Aus dem Iran, Afghanistan, der Türkei, Turkmenistan, den neuen Kaukasus-Republiken und Marokko kommen die Teppichfrachten überwiegend per LKW. Etwa achtzig Prozent gehen nach Deutschland mit dem Ziel Hamburg.

Findige Spediteure - Vorreiter war das in Hof/Bayern ansässige Unternehmen Militzer & Münch, kurz M & M genannt - haben bereits 1960 die ersten Lastzüge nach Teheran in Marsch gesetzt. Seinerzeit eher eine Fahrt ins Ungewisse, die bis zu vier Wochen pro Strecke dauern konnte. 1965 ging es dann schon weiter nach Kabul und kurz darauf sogar bis New Delhi. Leider ist die Indienroute seit dem letzten indisch-pakistanischen Krieg unterbrochen. Mindestens zwei, manchmal auch drei Fahrer waren damals an Bord.

Die Überlandrouten Osteuropas und Vorderasiens befanden sich noch in erbärmlichem Zustand, teilweise mit Brücken, die nur mit Stoßgebeten zu passieren waren. Auf den manchmal noch im Frühsommer verschneiten, oft nur einspurigen Gebirgspässen Ostanatoliens waren Begrenzungssteine unbekannt, Ausweichmanöver auf den Schotterpisten mehr als riskant, Nachtfahrten unmöglich. Nur mit weitschallenden Signalhörnern konnte man Entgegenkommende warnen, hoffend, dass sie beizeiten auf einer Ausweichstelle die Passage des lauter Hupenden abwarteten. Wie international üblich, genoß zwar der Bergwärtsfahrende Wegerecht, aber der mit dem lautesten Horn war nun mal der Stärkere.

Damals wurden speziell ausgerüstete Fernlastzüge für den Orientverkehr mit dem Nahen und Mittleren Osten eingesetzt. Sie hatten Zusatztanks, die bis zu zweitausend Liter Diesel fassten. Heutzutage ist das unzulässig, denn der Fiskus der zu durchquerenden Transitländer läßt nur die Einfuhr üblicher Kraftstoffmengen zu. Dennoch ist es verlockend, im ehemaligen Ostblock so nebenbei ein wenig mit Diesel zu schachern, denn der Liter kostet in Persien nur läppische neun Cents. Geschickt planen die Fernfahrer ihre Kraftstoffmengen so, dass sie nur dort tanken müssen, wo der Sprit am preiswertesten ist, beispielsweise in Russland. Aber Vorsicht, es wird auch schon mal gepanscht.

Früher war es sicherer und damit beruhigender, im Konvoi von mindestens zwei, drei Lastern und mehr zu fahren. Beim Übernachten konnte die kostbare Fracht wechselseitig bewacht werden. Bei Pannen halfen die Fahrer sich gegenseitig und in brenzligen Situationen standen sie einander bei.

Heutzutage sind die Straßen sicher, doch ein etwa zweihundert Orientteppichballen von durchschnittlich achtzig bis hundert Kilo transportierender Sattelschlepper ist unter Umständen mit einem Importwert von über einer Million Euro unterwegs. Gerastet wird nach Tagesetappen von durchschnittlich vier- bis fünfhundert Kilometern, natürlich nur auf bekannten und bewachten Parkplätzen. Die Fahrer schlafen nach wie vor in ihren Kojen an Bord. Alle sind heutzutage ständig per Handy mit ihren Büros verbunden. Früher aber waren sie manchmal Tage lang verschollen, und wenn sich ein Fahrer von unterwegs dann endlich bei der Basis meldete, ging ein erleichtertes Aufatmen durch die Frachtkontore.

Gestartet wird in Teheran Richtung Täbris. Nachdem die iranisch-türkische Grenze bei Basargan unweit des Ararat passiert ist, an dem einst die Arche Noah gestrandet sein soll, führt eine der Hauptrouten bald zweitausend Kilometer durch Kleinasien über Erzerum, Sivas und Ankara nach Istanbul mit Endziel Hamburg. Bis zum Bau der ersten Bosporusbrücke im Jahre 1973 konnte es vorkommen, dass ein LKW schon mal fünf Tage auf einen Fährplatz über die Meerenge warten musste.

Dann ging es weiter durch den europäischen Teil der Türkei über den Grenzübergang Edirne nach Sofia, der Hauptstadt Bulgariens. Zu Zeiten des Eisernen Vorhangs befuhr man im Transit ab Nisch die recht gut ausgebaute Autoput über Belgrad quer durch Jugoslawien und Österreich nach Deutschland. Im Zuge der Grenzöffnungen in Osteuropa wurden umgehend neue Verkehrswege erschlossen und mit viel Pioniergeist fast alle in Frage kommenden Ostwest-Tangenten ausprobiert. Jetzt durchqueren manche Orient-LKW Rumänien, Ungarn, Russland, Weißrussland und Polen. In Frankfurt an der Oder erreichen sie dann endlich Deutschland.

Bis zum Ausbruch des Tschetschenienkrieges war eine Nordroute durch den Kaukasus, vorbei an der aserbeidjanischen Hauptstadt Baku und weiter Richtung Ukraine, in Betrieb.

Manche LKW gingen bereits im iranischen Hafen Bandar Anseri am Südufer des Kaspischen Meeres an Bord einer Roll-on-Roll-off-Fähre mit dem Zielhafen Astrachan im Wolgadelta. Im Anschluss durchquerten sie Südrussland Richtung Minsk und Warschau. Andere bogen vorher ab in Richtung Rostov am Don und passierten die Ukraine.

Die derzeit beliebteste Strecke ist jedoch die sichere und zudem weitaus bequemere Südroute. Vom westtürkischen Hafen Haidarpascha am Südausgang des Bosporus, gelegen auf der asiatischen Seite Istanbuls, gibt es eine regelmäßige Fährverbindung nach Triest in Nord-Italien.

Die Fährschiffe laufen durchs Marmarameer, die Meerenge der Dardanellen und die Ägäis, umrunden den Peloponnes, passieren das Ionische Meer und dampfen schließlich durch die Adria gen Norden. Die alte Hauptroute des einst im Orienthandel reich gewordenen Venedigs. Eine Seereise, die zwei Tage und drei Nächte dauert und für einen Überland-LKW derzeit immerhin neunhundert US-Dollar pro Passage kostet. Aber die Fahrer sind so nicht mehr der Willkür der gern abkassierenden Polizei in den ehemaligen Ostblockstaaten ausgeliefert. Die Visumgebühren der andernfalls zu passierenden Transitländer entfallen und auch die Spritkosten für weit über tausend Kilometer.

Wieder an Land, erklimmen die Teppich-LKW den hervorragend ausgebauten Brennerpaß zwischen Italien und Österreich und rollen weiter nach Hamburg. Seit Inkrafttreten des Schengen-Abkommens gibt es auf dieser Strecke keine zeitaufreibenden Grenz- und Passkontrollen mehr. Der Europagedanke wird konkret. Eine solche Reise von Teheran nach Hamburg dauert derzeit in den Sommermonaten sieben bis zehn Tage, bei den ungünstigeren Straßenverhältnissen im Winterhalbjahr unter Umständen bis zu zwei Wochen.

Zu Zeiten der UdSSR wurden deren Knüpfteppiche aus dem Kaukasus und Turkmenistan bei der staatlichen Ausfuhrfirma Novoexport in Moskau eingekauft. Von hier gingen die Ladungen "free on truck" ausschließlich mit finnischen Speditionen über das damalige Leningrad nach Helsinki, dort auf die Fähre und ab nach Lübeck-Travemünde in das etwa achtzig Kilometer südlicher gelegene Hamburg.

Über ihre staatliche Versicherungsgesellschaft Ingostrach versicherten die Sowjets unüblicherweise sogar das Kriegsrisiko - wohl in der Meinung sie würden im Konfliktfall eh siegen und müssten dann sowieso nicht zahlen. Einmal hierauf angesprochen, war Ihre Antwort ein bestätigendes, keinesfalls verlegenes Grinsen.

Alle Laster waren und sind TIR-zugelassen (Trans International Route), ein bereits im Januar 1951 in Kraft getretenes, internationales Abkommen zu Erleichterung des Fernlaster-Transits. Mit ihm garantieren die Signatarstaaten einen genau festgelegten, von ihren Zollbehörden plombierten LKW-Verschluss am Abgangszoll.

Das Begleitdokument, ein Carnet-TIR, erlaubt zügige Grenzübertritte und beflügelt auf diese Weise den ungestörten Warentransport. Entfernt werden die Plomben ausschließlich hoheitlich erst wieder von den Empfangszollbehörden.

Im Iran verladene Perserteppiche werden ausschließlich von iranischen LKW transportiert. Andere Knüpfländer bedienen sich meist türkischer Transporteure, westeuropäische sind einfach zu teuer. Die iranischen Transkontinentalchauffeure sind selbständige Fuhrunternehmer mit eigenem Sattelzug. Mit ihren topmodernen Volvos bilden sie einen Frachtenpool und fahren im Charter, also auf eigenes Risiko. In Deutschland werden sie gemanaged von ihrer rührigen Hamburgstation, dem Frachtkontor von Morteza Abedi und Bahram Badrazimi am Rande der Speicherstadt.

So um die zwanzig Iran-Fernlaster fertigen die beiden pro Richtung und Monat ab. Nach einer maximalen Wartezeit von nur drei Tagen laden die heimkehrenden Lastzüge die vorher vom Frachtkontor akquirierte Rückfracht nach Persien. Erst hierin liegt dann ihr eigentlicher Gewinn. Wenn sie wieder zu Hause sind, haben die Fernfahrer mindestens zwölftausend Kilometer zurück gelegt. Ein Job, der einen gehörigen Schuss Abenteuerlust verlangt und bisweilen den ganzen Mann erfordert.

Seidenstraße über See

Nach Mitte des 19. Jahrhunderts bis zu den Zeiten der "Amerikanischen-Saroughs" zogen die persischen Teppichtransporte mit Kamelkarawanen vom Landesinnern über Täbris - später von dort auch per Bahn - in den georgischen Schwarzmeerhafen Batumi. Hier wurden sie größtenteils von der legendären, damals sehr aktiven, österreichischen Donaudampfschiffahrtsgesellschaft an Bord genommen und über Istanbul in alle Welt oder in den europäischen Raum donauaufwärts zum Umschlag - und zur Wäsche - nach Wien verschifft. Es ist noch gut in Erinnerung, dass die Importeure der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts die hervorragende "Wiener-Wäsche" rühmten.

Nach dem 2. Weltkrieg waren Bandar Abbas, teilweise auch Chorramschar, am Persischen, die Araber hören lieber Arabischen Golf, die wichtigsten Ausfuhrhäfen für Perserteppiche. Von hier verlud man über See kurzzeitig nach London, bald darauf aber schon nach Hamburg in die dortigen Freihafenläger.

Pakistanische Teppiche, dazu gehört auch die Peschawar-Ware, kommen überwiegend über den Seehafen Karatchi am Rande des Indus-Deltas. Diese Route nehmen teilweise auch Afghan-Teppiche. Sie reisen aber auch über den Iran, wo sie am Grenzübergang Islamkala/ Dogorun von persischen LKW übernommen werden. Die Nepal-Knüpfungen schaukeln per LKW bis zu sieben Tage auf dem Landweg vom Himalaja hinunter nach Kalkutta im Osten Indiens, Badohi-Ware wird in Mumbai (Bombay) an der Westküste Indiens nach Europa verschifft.

Die Vietnamesen verladen ihre Knüpfungen über Haiphong oder Port Saigon, der seinen traditionellen Namen behalten hat. Die Chinesen verschiffen traditionell über Tianjin (Tientsin) und über Shanghai. Ihre Seidenteppiche hingegen werden, so wie die Kaschmir-Seidenteppiche aus Nord-Indien, ausschließlich als Luftfracht abgefertigt.

In all diesen Abgangshäfen wird vorher aber erst einmal auf so genannte Feederschiffe verladen. Das sind Zubringerfrachter, die die Ware in die Großhäfen Singapur oder Hongkong transportieren müssen, denn nur von hier legen die riesigen Containerschiffe direkt und ohne Zwischenstopp nach Europa ab. Die Fahrt der Riesen geht dann erst einmal durch die Piraten verseuchte Malakka-Straße, zum Indischen Ozean ins Rote Meer. Nach Passieren des Suezkanals wird das Mittelmeer durchquert und um Spanien herum die Fracht dann in den Nordseehäfen angelandet. Teilweise dampfen die riesigen Containerfrachter auch außen um Afrikas Kap der Guten Hoffnung. Kein noch so schlechtes Wetter, kein Orkan verzögert ihre Volldampfreisen. So schaffen sie Hongkong-Hamburg in nur einundzwanzig Tagen.

Hamburg, die internationale Orientteppich-Drehscheibe

Über achtzig Prozent der Orientteppich-Transporte, egal ob per Luft, über Land oder See werden nach wie vor in Hamburg gelöscht, wie der Fachausdruck für das Entladen von Schiffen lautet. Weitere Ankunftsstationen in Europa sind Zürich und Frankfurt. Seit Mitte der fünfziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts ist jedoch Hamburg mit seinen gut hundertvierzig Orientteppich-Importeuren und -lägern traditionell die Hauptdrehscheibe nicht nur für EU-Teppichimporte, sondern auch für den gesamten internationalen Orientteppichhandel.

Mit ihrem bedeutenden See- und dem Luftkreuz des Nordens genannten Flughafen Fuhlsbüttel verfügt die Hansestadt über alle erforderlichen Logistikanbindungen. Zudem kann man hier auf in Jahrzehnten bestens geschultes Fachpersonal für sämtliche Speditionsanforderungen und alle orientteppichspezifischen Fragen zurückgreifen.

Der unschätzbare Vorteil aber liegt in den gewaltigen Lagermöglichkeiten der Speicherstadt. Sie ist übrigens der größte zusammenhängende Lagerkomplex der Welt. Die Ende des 19. Jahrhunderts im Stil der Neobacksteingotik errichteten Bauten stehen mittlerweile unter Denkmalschutz. Zwar fielen im Januar 2003 die Freihafenzollgrenzen. Dennoch lagern die Teppiche nach wie vor zollfrei, jetzt in so genannten Offenen-Zolllägern, kurz OL genannt (früher OZL).

Von Hamburg aus werden die Teppiche im niemals ruhenden Hafen rund um die Uhr weiterverschifft in die gesamte Welt. Zahlreiche Reedereien bieten ständige und planmäßige Direktabfahrten nach Nord- und Südamerika, Nah- und Fernost, Südafrika und Australien. Orientteppiche werden auf dem Landweg per LKW, seltener auch per Bahn in die EU-Staaten und nach Osteuropa verteilt, gefiedert, wie der moderne Ausdruck lautet.

Selbst die arabischen Ölstaaten tätigen in der Hansestadt große Teile ihrer Teppicheinkäufe. Sogar die Japaner lassen sich oft an der Elbe blicken. Ihre Orders reisen danach dann die ganze Strecke wieder zurück nach Fernost. Auswahl ist Trumpf, weltweite Logistik scheint überhaupt kein Problem mehr.

Abwehr mit modernsten Kontrollmöglichkeiten

Bald nach dem Terroranschlag vom 11. September erließen die USA strenge Schutzbestimmungen, um auf diese Weise ihre Importe schon im Vorfeld auf Transportgut hin kontrollieren zu können, das ihre Bürger möglicherweise gefährden könnte. Seitdem müssen alle für die USA bestimmten Schiffsladungen und Luftfrachten den eigens dafür in Hamburg und Bremerhaven stationierten US-Zöllnern, sieben an der Zahl, mindestens vierundzwanzig Stunden vor Verladung bekannt gegeben werden.

Noch vor Anlieferung an der Pier oder am Air-Terminal prüfen diese US-Kontrolleure die Frachtdokumente und lassen ihnen verdächtige Container öffnen oder durchleuchten. Kollis, die ihnen suspekt erscheinen, werden ohne Wenn und Aber zurückgewiesen.

Eine solche, hypermoderne Anlage zum Durchleuchten großer Schiffscontainer und kompletter LKW's steht im Hamburger Freihafen am Zollamt Waltershof. Dem wachen Auge der Hightech-Zöllner entgeht nichts mehr, wie folgendes Beispiel beweist: Bei der Überprüfung eines mit Teppichballen aus Teheran beladenen, iranischen Sattelzugs machten die Fahnder auf dem Bildschirm einen verdächtigen Fleck hinter dem Fahrersitz aus. Bei näherer Inaugenscheinnahme bestätigte sich ihre Vermutung: Opium. Der Rauschgiftschmuggler hat inzwischen seine Strafe in Deutschland verbüßt und wurde anschließend in seine Heimat abgeschoben. Vor Ablauf von acht Jahren darf er nicht wieder in die EU einreisen. aus Heimtex Orient 06/03 (Teppiche)